Ten artykuł jest dedykowany firmom planującym optymalizację lub budowę od podstaw własnych sieci dystrybucyjnych. Pominiemy tu aspekty takie jak wybór, czy dystrybucję swoich przesyłek realizować samodzielnie, czy zaangażować w niego zewnętrznego operatora spedycyjnego, czy dystrybucję prowadzić własną czy wynajętą flotą magazynową, itd. Bardziej skupimy się na tym, czy korzystniejsza dla firmy handlowej czy dystrybucyjnej będzie realizacja dystrybucji z jednego magazynu centralnego, czy też bardziej będzie się opłacała budowa sieci dystrybucyjnej z  magazynami regionalnymi i lokalnymi.

Na potrzeby tego artykułu ograniczmy się do dystrybucji krajowej, chociaż wiele wniosków płynących z właściwego modelu dystrybucji krajowej można zastosować również w dostawach do odbiorców w innych krajach.

Wszystkie mapy zawarte w niniejszym artykule jak też obliczenia odległości między magazynami a punktami dostaw zostały wykonane przy użyciu aplikacji „Supply Chain Applications” firmy Log-hub, której jestem przedstawicielem na Polskę.

Zastanówmy się więc nad trzema alternatywnymi wariantami dystrybucji:

  1. Dystrybucja z jednego magazyn centralnego obsługującego całą Polskę
  2. Kilka magazynów regionalnych obsługujących poszczególne regiony kraju
  3. Kilka magazynów regionalnych zasilających lokalne platformy dystrybucyjne, które z kolei dostarczają produkty klientom końcowym.

 

Wariant 1: Dystrybucja z magazynu centralnego

 

Magazyn centralny jest uzasadniony jeśli siatka naszych odbiorców jest w miarę równomiernie rozłożona w całym kraju. Jeśli magazyn ma obsługiwać tylko klientów polskich, ze względu na rozmieszczenie populacji w kraju rejonem geograficznym, który z definicji będzie predysponowany do ulokowaniu w nim magazynu centralnego będzie rejon Łodzi. Potwierdza to analiza optymalnej środka ciężkości z uwzględnieniem 300 największych miejscowości w Polsce.

 

Również pod względem biznesowym rejon Łodzi jest rejonem predystynowanym do umieszczania w nim magazynów centralnych: na północny wschód od Łodzi przecinają się dwie kluczowe autostrady A1 i A2.

Oczywiście 300 punktów dostaw, czy też 300 miejscowości, do których należy dotrzeć z produktami to bardzo niewiele. Przeanalizujmy więc rzeczywisty business case, w którym firma dystrybucyjna musi dotrzeć do blisko 5.200 miejsc dostaw i sprawdźmy, gdzie wypadnie optymalna pod względem geograficznym lokalizacja magazynu centralnego:

Jak łatwo zauważyć, wielokrotnie większa ilość punktów dostaw niż 300 największych miast w Polsce nie wpłynęła na wynik analizy środka ciężkości. Tą optymalną lokalizacją magazynu centralnego nadal będzie sąsiedztwo Łodzi i skrzyżowania autostrad A1 i A2.

Parę liczb obrazujących ten „business case”:

  • Łączna ilość punktów dostaw: 151
  • Średnia odległość z magazynu centralnego do punktu dostawy: 205 km
  • Mediana odległości od magazynu centralnego do punktu dostawy: 211 km
  • Najmniejsza odległość między magazynem centralnym a punktem dostaw: 4 km
  • Największa odległość między magazynem centralnym a punktem dostaw: 412 km

 

Opierając nasz model dystrybucji na magazynie centralnym powinniśmy pamiętać, że z definicji magazyn centralny jest właściwym rozwiązaniem dla przesyłek wielopaletowych, adresowanych do dużych odbiorców  jak sieci handlowe i hurtownie.  Zwróćmy uwagę na to, że mediana odległości z magazynu do odbiorców jest wyższa niż średnia odległość między magazynem a odbiorcą. W tym konkretnym wypadku oznacza to, że ponad 2.500 punktów dostaw leży w odległości większej niż 211 kilometrów.

W praktyce oznacza to więc relatywnie wysokie koszty transportu. Jest oczywiste, że w celu optymalizacji transportu wiele przesyłek będzie łączonych na samochodach dystrybucyjnych i dostarczanych tymi samymi samochodami do odbiorców. Ten wymóg przesądza o tym, że dystrybucja będzie odbywać się samochodami o dużej ładowności, bardzo często są to zestawy ciągnik siodłowy z naczepą o ładowności 24 t i 33 palet euro. Ponadto, ze względu na niejednokrotnie bardzo restrykcyjne wymagania klientów co do okien czasowych dostaw, samochody dystrybucyjne muszą więc odpowiednio wcześnie zostać załadowane. Konsekwencją tego jest mocno ograniczony czas na przygotowywanie zleceń klientów w magazynie.

Magazyn centralny dobrze sprawdzi się więc sprawdzi dla przesyłek albo cało samochodowych albo co najmniej kilku paletowych. Jest to dobry pomysł z punktu widzenia sieci handlowych zaopatrujący super- i hipermarkety. Dowodem na to jest istnienie wielu magazynów centralnych sieci handlowych właśnie w tym regionie.

W przypadku dystrybucji przesyłek niewielkich, przeznaczonych dla sektora detalicznego  magazyn centralny słabo będzie chybionym rozwiązaniem.

 

Wariant 2: Dystrybucja z kilku magazynów regionalnych

 

Jak kształtowałaby się dystrybucja, gdyby odbywała się ona nie z jednego magazynu centralnego a z kilku – na przykład pięciu magazynów regionalnych? W analizowanym projekcie biznesowym sieć dystrybucji wyglądałaby w sposób następujący:

  • Łączna ilość punktów dostaw: 151
  • Średnia odległość od magazynu regionalnego do punktu dostawy: 93 km
  • Mediana odległości z magazynu regionalnego do punktów dostaw: 83 km
  • Najniższa odległość między magazynem regionalnym a punktem dostaw: 2 km
  • Najdalsza odległość między magazynem regionalnym a punktem dostaw: 242 km

 

Obsługa klientów z kilku magazynów ma pewne zalety taktyczne w porównaniu do utrzymywania jednego magazynu centralnego oraz jedną strategiczną.

Taktyczne zalety to głównie skrócenie odległości między magazynem regionalnym a klientem. W rozpatrywanym modelu dystrybucji średnia odległość między magazynem a klientem wynosi 93 km, podczas gdy w modelu zakładającym jedno centrum dystrybucji było to 204 km. To ponad dwukrotna różnica, ponadto mediana odległości jest niższa niż średnia i wynosi 83 km. Różnica między medianą a wartością średnią oznacza w tym konkretnym przypadku, że prawie 60% klientów leży w odległości mniejszej niż odległość średnia – 93 km. Te wartości jednoznacznie wskazują na to, że koszty dystrybucji ostatniej mili z pięciu magazynów regionalnych będą niższe, niż w przypadku jednego dużego magazynu centralnego.

Sieć magazynów regionalnych daje możliwość wydłużenia czasu między złożeniem zamówienia przez klienta a jego realizacją. Mając sieć magazynów regionalnych możemy przyjmować zlecenia do późnego wieczora, kompletować je w nocy i następnego dnia roboczego z sukcesem dostarczać je do odbiorców. Jednym słowem zyskuje na tym poziom Customer Service. To idealne rozwiązanie dla zaopatrywania sektora detalicznego. Zamówienia klientów detalicznych cechują się stosunkowo małą wielkością przy dużej częstotliwości zleceń. Ponieważ sklepy detaliczne często znajdują się albo w centrach miast albo na osiedlach mieszkaniowych, dojazd do nich jest możliwy tylko  małymi samochodami dystrybucyjnymi.

Sieć magazynów regionalnych będzie też na pewno ułatwiała odbiory i zarządzanie różnego rodzajami opakowań zwrotnych, czy też pustych palet. Na pewno  skuteczność odbiorów i terminowego zwrotu opakowań zwrotnych w modelu dystrybucyjnym zakładającym kilka magazynów regionalnych będzie znacznie wyższa oraz znacznie tańsza, niż w przypadku jednego centralnego ośrodka dystrybucyjnego.

Sieć kilku magazynów regionalnych ma też jedną wspomnianą zaletę strategiczną nad rozwiązaniem bazującym na magazynie centralnym – w sytuacji nadzwyczajnej ochroni nas przed koniecznością wstrzymania dystrybucji. W czasach koronawirusa łatwo jest wyobrazić sobie sytuację, że w części kraju na podstawie rozporządzenia administracyjnego zostaje wstrzymana działalność gospodarcza. W takiej sytuacji posiadanie kilku magazynów ulokowanych w różnych miejscach kraju może uratować nasz biznes. Oczywiście takie rozwiązanie podniesie koszty dystrybucji, jednak i tak będziemy w lepszej sytuacji niż ci z naszych konkurentów, którzy operują z tylko jednego magazynu centralnego znajdującego się akurat na obszarze zamrożonym.

Pamiętajmy jednak że sieć magazynów ma też wady. Największą wadą jest to, że nasz zapas magazynowy będzie wyższy, niż w wypadku jednego magazynu centralnego. Na pewno nie osiągniemy też tego samego poziomu synergii w zakresie operacji magazynowych i kosztów, które byłyby możliwe w modelu scentralizowanym.

 

 

Wariant 3: Sieć magazynów regionalnych i lokalnych platform przeładunkowych

 

Często występującą formą sieci dystrybucji jest sieć składająca się z kilku magazynów regionalnych oraz sieci małych magazynów lokalnych. Posługując się dalej przykładem tym samym business case i pozostając przy pięciu magazynach regionalnych, stanowiących oś sieci dystrybucyjnej i dodaniu dwudziestu magazynów lokalnych, nasza sieć będzie przedstawiać się następująco:

 

Punkty czerwone: magazyny regionalne; punkty pomarańczowe: magazyny lokalne; punkty niebieskie: odbiorcy; linie czerwone: połączenia między magazynami regionalnymi a lokalnymi

Parametry sieci:

  • Ilość punktów dostaw: 151
  • Średnia odległość od magazynu lokalnego do odbiorcy: 36 km
  • Mediana odległości z magazynów lokalnych do odbiorców: 31 km
  • Najmniejsza odległość między magazynem lokalnym a odbiorcą: 0,4 km
  • Największa odległość od magazynu lokalnego do punktu dostawy: 156 km

 

Powyżej przedstawiony przykład sieci dystrybucyjnej charakteryzuje się następującymi cechami:

  • Łącznie 25 magazynów, z czego 5 regionalnych a 20 lokalnych
  • Każdy magazyn lokalny jest przypisany do określonego magazynu regionalnego a każdy odbiorca do określonego magazynu lokalnego
  • Każdy magazyn regionalny funkcjonuje jednocześnie jako magazyn lokalny, czyli z magazynu regionalnego również jest zaopatrywana pula klientów położonych najbliżej niego.

 

Taki rodzaj sieci dystrybucyjnej ma zastosowanie dla firm zaopatrujących bezpośrednio klientów detalicznych i to w przypadku, gdy ta sieć obejmuje nie tylko sklepy a również np. restauracje i kawiarnie, stacje benzynowe, etc. Taka dystrybucja cechuje się dużą częstotliwością dostaw do jednego punktu (minimum kilka razy w tygodniu, w niektórych wypadkach nawet częściej niż raz dziennie) o stosunkowo niewielkich ilościach – np. kilkadziesiąt – kilkaset kilogramów, realizowanych przez niewielkie samochody dystrybucyjne.

Innym zastosowaniem sieci dystrybucyjnej zbudowanej na regionalnych i lokalnych magazynach jest dystrybucja produktów o wysokiej wartości lub wyrobów akcyzowych – co często jest ze sobą ściśle związane. Poza wymienionymi już wcześniej uwarunkowaniami ten model dystrybucji oznacza też redukcję ryzyka.  W sytuacji wypadku samochodowego lub kradzieży samochodu z przewożonymi produktami bądź gotówką straty będą niebotycznie mniejsze, niż gdyby taki incydent dotyczyłby dużego samochodu ciężarowego.

Dystrybucja oparta o sieć lokalnych hubów jest często jedynym wyjściem dla firm zapewniających klientom usług dodatkowych, takich jak np.: wymiana pojemników transportowych, instalacja urządzeń w biurze czy sklepie klienta, dostawa materiałów promocyjnych razem z produktami handlowymi. Ponadto takie rozwiązanie jest idealne dla dystrybucji i sprzedaży produktów poprzez van selling. Te same samochody dystrybucyjne mogą kilkukrotnie w ciągu dnia wracać do magazynów lokalnych i odbierać przesyłki a kierowcy mają  możliwość odbioru gotówki od klientów i jej zdeponowania w lokalnym hubie.

 

Podsumowanie

 

Powyższe analizy można podsumować następującym wykresem ilustrującym  odległości między punktem, z którego rozpoczyna się dystrybucja a miejscem dostawy:

 

O ile – oczywiście przy tej, przekraczającej ilość pięciu tysięcy punktów dostaw – odległość minimalna jest we wszystkich rozpatrywanych przypadkach na tyle niewielka, że można ją pominąć, o tyle odległości średnie i maksymalne mogą już mieć bardzo duży wpływ na kształt dystrybucji, poziom obsługi klienta, flotę samochodową, możliwość realizacji usług dodatkowych oraz oczywiście koszty.

Aspekt kosztowy zostawiłem celowo na koniec, ponieważ temu poświęcę jeden z kolejnych artykułów.

Jeśli spodobał Ci się ten artykuł, nie zapomnij podzielić się nim na mediach społecznościowych. Zapraszam też do komentowania.